E-Fahrzeuge für emissionsfreie Lieferlogistik

In vielen Gewerben hat sich das Mieten von Textilien längst als entlastende Maßnahme zum „Do-it-yourself“ etabliert. Ein spezialisierter Dienstleister überlässt den Kund*innen gegen Zahlung einer monatlichen Mietgebühr sachgemäß aufbereitete Berufs- und Schutzkleidung, Hotelwäsche und Krankenhaustextilien, Matten und Mopps zur Nutzung. Zum Service gehört im Allgemeinen auch ein Lieferdienst, der den Tausch verschmutzter Mietwäsche gegen die saubere Wäsche beinhaltet. Je nach Land gibt es ähnliche Angebote auch für Privatkund*innen. Wer sich beispielsweise in Indien oder den USA nicht um die Pflege seiner Privatkleidung kümmern will, kann diese Aufgabe an eine Wäscherei- oder Reinigungskette delegieren – Abholung und Lieferung inklusive. Die Kund*innen terminieren, bezahlen und tracken den Status ihrer Ware über eine App. Angesichts von endlosen Staus in Megacitys und überfüllten Autobahnen ist jedoch jederzeit mit Verzögerungen zu rechnen. Und auch gewerbliche Kund*innen – insbesondere in Innenstadtlagen – können beileibe nicht mehr frei bestimmen, wann ihre Wäsche eintreffen soll: In verkehrsberuhigten oder Umweltzonen gibt es Zugangsbeschränkungen für Lieferfahrzeuge, deren Nichteinhaltung mit Bußgeldern geahndet wird.

Mit batterieelektrischem Antrieb zum Kunden

Die Ladekapazitäten der Lastenräder sind für Wäschemengen, die in großen Hotels oder in Unternehmen mit vielen Mitarbeitenden zirkulieren, nicht ausreichend. Wenn Tonnen bewegt werden müssen, sind LKWs nach wie vor unverzichtbar. Die mit Verbrennermotor angetriebenen Fahrzeuge sind flexibel einsetzbar, können schnell betankt werden, haben eine lange Lebensdauer, eine hohe Nutzlast und eine große Reichweite. Allerdings tragen die Brummis erheblich zur Freisetzung von Treibhausgasen bei: Das Umweltbundesamt beziffert die durchschnittlichen Emissionen der im Mietservice weit verbreiteten 3,5 bis 7,5-Tonner auf 561 g Kohlendioxid-Äquivalent pro 1.000 Tonnenkilometer. Dieser Wert geht direkt in die Scope 1-Emissionen eines textilen Dienstleisters ein. In der Notwendigkeit, die eigene Klimabilanz zu verbessern und zugleich die in verschiedenen europäischen Staaten erhobenen Maut- und Infrastrukturgebühren einzusparen, investieren Unternehmen verstärkt in LKWs mit batterieelektrischem Antrieb. Diese haben – ja nach Hersteller – eine Akku-Kapazität zwischen 300 und 600 Kilowattstunden und eine Laufleistung von 250 bis 500 km. Damit ist eine typische Lieferroute abgedeckt. Wenn einem E-Fahrzeug jedoch der Saft ausgehen sollte, wird es kompliziert: Die öffentliche Ladesäulen-Infrastruktur mit einer für E-LKWs notwendigen Ladeleistung zwischen 150 bis 400 kW ist noch dürr. Stand Februar 2026 sind in ganz Europa lediglich 600 solcher inner- und außerbetrieblichen Zapfstationen registriert, wobei Schweden die Nase weit vorne hat. Das überschaubare Netz hat eine besondere Tücke: Zwei leer gefahrene E-LKWs können nicht gleichzeitig an derselben Station „tanken“, wenn es dort nur eine Ladesäule gibt. Die Wartezeit führt unmittelbar zu einer verspäteten Auslieferung der Wäsche, im schlimmsten Fall kommt es zu einer Kollision zwischen Akku-Ladezeit und der gesetzlich vorgeschriebenen Pausenzeit des Fahrers. Bei E-LKWs von Mietservice-Unternehmen ist ein solches Szenario eher unwahrscheinlich. Sie fahren nur einen begrenzten Lieferradius an und kehren stets in den Betrieb zurück. Der Strombezug kann dort erfolgen, was kostensparender ist: Die Preise an öffentliche Schnellladetarife unterliegen Schwankungen, Roaminggebühren und komplexen Abrechnungsmodalitäten.

Im Vergleich zu E-LKWs sind die Bedingungen für akkubetrieben PKW erheblich besser. Sie werden von Unternehmen daher längst für Vielfahrende wie Vertriebsmitarbeitende und Kundenberater*innen angeschafft. Die Ladeinfrastruktur ist für sie in wenigen Jahren aufgebaut worden. Jetzt müssen die Säulen für E-LKWs nachziehen.